De plussen
Dankzij verbeterde regels in het Europese mobiliteitspact rondom detachering verwachten we minder loonkostenconcurrentie in het internationaal vervoer, al blijven enkele aanscherpingen nog wel nodig. Een chauffeur uit het Oostblok die in Nederland bij een transportbedrijf werkt moet volgens de Nederlandse cao betaald worden. Ook bij cabotage geldt dat bij het binnenlands vervoer volgens de Nederlandse cao betaald moet worden.
Als het gaat om de rij- en rusttijden blijft de algemene regel dat een lange rust van minimaal 45 uur in 2 weken verplicht is. Bij internationaal transport mag 2x een verkorte weekendrust van minimaal 24 uur gehouden worden. De compenserende rust die niet genomen is in de verkorte weekendrust moet in 1x genomen worden voorafgaand aan de normale weekendrust van de derde week. Dit mag alleen als de verkorte weekendrust (2x) genomen wordt buiten de lidstaat waar het bedrijf gevestigd is en buiten de lidstaat waar de chauffeur woont.
Naar verwachting zullen de nieuwe regels in mindere mate gaan gelden voor Nederlandse chauffeurs omdat zij maar beperkt rijden op internationale routes.
Verdere verbeteringen zijn het verbod op het doorbrengen van de normale wekelijkse rust in de cabine, de verplichting om uiterlijk in juni 2026 ook in lichte voertuigen (laadvermogen van 2.500 -3.500 kg) een slimme tachograaf te installeren, een stap naar een stevigere aanpak van postbus en veiligere parkeerplaatsen met strengere eisen aan voorzieningen.
Naast betere voorzieningen op parkeerplaatsen blijft het CNV overigens het belang benadrukken van betere voorzieningen in de vrachtwagens zelf, namelijk de standairco en standkachel. Die zijn van cruciaal belang voor het welzijn van chauffeurs tijdens hun overnachting in de cabine en daarmee van levensbelang voor onze verkeersveiligheid.
De minnen
Iets waar het CNV nog wel aanscherpingen op wil zien is ten eerste de financiering van de voorzieningen op de parkeerplaatsen. Bedrijven maken forse winsten door chauffeurs zo goedkoop mogelijk te laten rijden en te laten overnachten in de cabine. Dan kan het niet zo zijn dat de belastingbetalers de parkeervoorzieningen waar bedrijven eigenlijk zelf voor moeten zorgen gaan betalen.
Ten tweede wil het CNV dat er veel strengere eisen gesteld worden aan de link tussen het vestigingsland van het voertuig en de bestuurder. Zo moet de chauffeur aantoonbaar minimaal 6 maanden gewerkt hebben en verzekerd zijn geweest in het land van vestiging van de onderneming.
In het vestigingsland moet de onderneming bovendien substantiële activiteiten verrichten en het merendeel van de operationele winst maken. Deze aanscherpingen zijn essentieel om postbusondernemingen, die veel voorkomen in het internationaal transport, aan te pakken.
Een voorbeeld om de huidige werkwijze duidelijk te maken.
De chauffeurs worden in Roemenië geworven. Het bedrijf is gevestigd in Slowakije. De Roemeense chauffeurs hebben arbeidscontracten gebaseerd op de Slowaakse wetten en regels. De administratie wordt in Slowakije bewaard. De vrachtauto’s hebben een kenteken uit Slowakije maar rijden continue in West Europese landen zoals Frankrijk, Belgie, Duitsland, Denemarken en Nederland en komen nooit in Slowakije. Met een beetje mazzel mogen de chauffeurs na 2-3 maanden in het westen van Europa te hebben rondgereden een paar weekjes naar huis (in Roemenië). Je mag je hier dus gerust afvragen of er wel een sprake is van een reële vestiging in Slowakije of dat dit een postbusfirma is.
Door de nieuwe afspraken in het mobilitypackage moeten de chauffeurs straks betaald worden volgens de cao in het land waar gereden wordt. Elke 3 weken moet de chauffeur terug naar de plaast waar het bedrijf gevestigd is (Slowakije) of waar de werknemer woont (Roemenië). Het CNV schat in dat de chauffeur zijn rust in Roemenië wil nemen en niet in Slowakije.
Het voertuig moet elke 8 weken terug naar de plaats waar de onderneming gevestigd is (Slowakije). Als de onderneming een postbusfirma is waort het wat lastig parkeren bij die onderneming.
Door de CNV eisen dat de chauffeur tenminste 6 maanden in het land van vestiging van de onderneming moet hebben gewerkt voorkom je dat bovengenoemde constructie wordt opgezet om goedkope chauffeurs in het westen te laten rijden. Er moeten dus ook activiteiten zijn in het land van vestiging en als daar het merendeel van de operationele winst wordt gemaakt is dat eigenlijk een garantie dat het internationale rijden in het westen slechts een (beperkt) onderdeel is van de bedrijfsactiviteiten.
En hoe nu verder?
Op 21 januari 2020 is de commissie voor Transport en Toerisme van het Europees Parlement akkoord gegaan met de deal. De tekst van de deal wordt nu omgezet in juridische tekst. Eind februari begin maart verwachten we dat de Raad van Ministers met deze tekst instemt.
In april of mei komt de juridische tekst in stemming bij de commissie voor Transport en Toerisme van het Europees Parlement. Dan kunnen nog amendementen worden ingediend. Als deze commissie voor gestemd heeft komt hele voorstel in juni/juli in het Europees Parlement in stemming. Ook dan kunnen nog amendementen worden ingediend.
Vragen? Meepraten? Ga naar ons forum en doe mee!
